Der 1600i, die Digifant und die Trijekt Plus...

[Red1600i]

Hallo Freunde,

es ist an der Zeit mal das Mysterium Einspritzanlage zu lüften.

Viele wissen, dass mein Käfer mit einem anderen Steuergerät läuft, einer Trijekt. Was ist das eigentlich, eine Trijekt?

Die Trijekt ist ein frei programmierbares Steuergerät, das an nahezu jeden Motor angepasst werden kann. Es kann fast jede Art der Gemischbildung nachbilden und auch jede Art der Zündung und ebenfalls eine ganze Menge weiterer Funktionen. Kurzum: sie kann Steuergerät der Bauart Digifant, Motronic, L-Jetronic und diverse andere perfekt imitieren.

In meinem Fall sollte sie die Digifant des 1600i nachbilden (und mittlerweile tut sie das auch auf etlichen meiner BMW Motoren M90, M106, M106T, M88-3 und S38...)

So'n Käfer ist eben ein ideales Testobjekt

Also, hier mal der Link zur Herstellerseite...

http://www.Trijekt.de

Was haben wir eigentlich im 1600i wirklich drin, welche Signale hat er denn überhaupt?

Der 1600i hat eine Digifant Einspritzung, sie ist mit der uralten D-Jetronik aus den 70ern sehr nah verwandt. Ihr Hauptsignal ist der Luftdruck im Ansaugrohr hinter der Drosselklappe, daraus bildet sie das wichtigste Signal für ihren Betrieb: der Druck D. Daraus errechnet sie die Einspritzmenge.

Was braucht sie noch?

- Drosselklappenstellung. Damit weiss sie, was der Benutzer will, Leerlauf, Teillast, Vollast und was der Benutzer gerade vorhat. Beschleunigen oder vom Gas gehen. Sie hat dafür ein Poti mit 3 Anschlüssen an der Drosselklappe.

- Lufttemperatur. Damit sie weiss, welche Luftdichte gerade im Ansaug ist, hat sie dort einen NTC Widerstand sitzen.

- Kopftemperatur. Damit weiss sie, ob der Motor kalt ist oder warm. Sie entscheidet dann, ob sie einen fetten Kaltstart machen muss oder einen mageren Warmstart.

- Luftdruck. Ein kleines Röhrchen verbindet den Ansaug mit dem Steuergerät, der Luftdrucksensor ist im Steuergerät eingebaut.

- Drehzahl. Das Signal kommt vom Hallgeber des Zündverteilers. Er liefert das Drehzahlsignal mit der Rotorblende und auch mit der Flanke des Signals den Bezugswert für die Zündung.

- Lambda. Das bekommt sie von der Lambdasonde geliefert. Er benutzt eine Sprungsonde wie viele andere Autos aus den 80ern auch.

- Startsignal. Er benutzt die Leitung des Anlassers dafür.

- und natürlich die Stromversorgung. Da hat sie mehrere sogar. Für die CPU und das interne Leistungsteil.

Ja... das war's eigentlich schon, mehr hat er nicht und mehr braucht's auch nicht wirklich.

[Red1600i]

Und was hat sie alles an Ausgangssignalen?

Einspritzventile. Sie steuert alle 4 Düsen gleichzeitig an, mit nur einer Leitung. Das heißt damit auch, dass sie weder vollsequentiell noch halbsequentiell arbeitet, sondern eine Batch-Einspritzung ist. Sie jagt mit jeder Zündung eine viertel Portion rein. Da sie zweimal pro Umdrehung feuert, kriegt jeder Zylinder auf diese Weise 4 Viertel Portionen geliefert und ist damit zufrieden. Anders ausgedrückt: die Digifant ist so blöd, dass sie nicht mal weiss, dass sie einen 4-Zylinder steuert. Softwaremäßig steuert sie einen Einzylinder Zweitakter... sie wäre eigentlich das Richtige für'n Moped

Zündung. Sie steuert keine Zündspule, sondern einen Zündtrafo. Der Zündtrafo enthält eine Spule und eine Zündendstufe. Über eine Steuerleitung wird die Endstufe getriggert, der Zeitpunkt und die Aufladezeit der Spule.

Benzinpumpe. Über diesen Ausgang wird das Relais für die Benzinpumpe gesteuert sowie die großen Stromverbraucher Einspritzventile und Zündtrafo. Erkennbar an dem kurzen Impuls beim Drehen des Schlüssels, hier wird ein Timer gestartet, der durch die Zündimpulse immer wieder getriggert wird und dieses Relais damit hält. Keine Zündimpulse vom Hallgeber und der Timer läuft ab, das Relais öffnet. Ein Sicherheitsfeature im Crashfall... man möchte ja dann keine laufende Pumpe haben die Benzin irgendwohin spritzt...

Leerlaufregler LLR. Sie steuert damit die Leerlauf Drehzahl des Motors. Der 1600i hat einen LLR drin, der auch in vielen Audis verbaut ist, also keine Rarität. Später mehr dazu...

Tankentlüftungsventil. Der Ausgang wird nach dem Start gesetzt, hier kann der Motor mehr Luft brauchen und auch fetteres Gemisch. Damit wird der Aktivkohlebehälter von der Tankentlüftung gereinigt und mit Frischluft gespült.

Tja, viel ist das auch nicht oder?

[Red1600i]

Die Einspritzdüsen des 1600i sind eigentlich nichts besonderes, ausser dass sie recht klein dimensioniert sind. Nur etwa 150-160 Milliliter die Minute gehen da durch. Aber weil sie 4 Portionen austeilt auf 2 Umdrehungen, reicht es trotzdem für 50PS gut aus. Leider nicht für wesentlich mehr... insbesondere, wenn man halb- oder vollsequentiell fahren will, die Düsen Öffnungszeit ist schon arg lang. Und man möchte ja nicht unbedingt auf's geschlossene Einlassventil feuern und dort eine Pfütze machen.

Hier kommt ein Bild der Düsen rein....

Als Ersatz für die 1600i Düsen bietet sich ein preiswerter Ersatz bei etwas größeren Umbauten an. Es sind die Düsen des Audi/VW 1.8T AEB Motors. Sie gehören zu einem Turbo 1.8L Motor mit rund 150PS. Es gibt 2 Varianten dieses Motors und eine Düsenbauart passt mechanisch und elektrisch perfekt in die Aufnahmen des 1600i Geweihs. Einfach Plug&Play. Da dieser Motor aus dem Stand heraus mehr einspritzen kann, sind sie ideal für Tuningmaßnahmen an unserem Luftikus. Sie liefern in etwa 250-300 Milliliter die Minute... ich hab sie noch nicht vermessen, das kommt noch. wichtiger ist, sie liefern gut das Doppelte.

Hier kommt ein Bild der AEB Düsen rein...

Warum größere Düsen?

Der 1600i kann etwa 90-100PS mit seinen Düsen füttern. Die Menge ist direkt proportional zur Drehzahl und Leistung. Pferde muss man füttern, und wenn der Saft nicht reicht, bocken die Pferde, so einfach ist das. Und oben rum geht dann meistens der Saft aus...

Mein erster 1700i mit 102PS erreichte rund 90% der maximalen Öffnungszeit der Düsen, da ich später den Motor nicht mehr so hoch gedreht habe, war auch der E85 Betrieb gerade noch möglich. Jetzt mit dem größeren 1800i ist E85 mit diesen Seriendüsen unmöglich... ich bräuchte 120% Öffnungszeit und das ist technisch unmöglich.

Es war mal die Frage, was für eine Einspritzart man wählen kann oder soll. Es gibt mehrere Varianten heute: Batch, halbsequentiell und vollsequentiell.

Batch: hier liegen alle Einspritzsignale elektrisch parallel, so wie beim 1600i. Hier geht nur ein einziges Kabel vom Steuergerät zu den Düsen (12V natürlich auch, ohne Strom gehts ja nicht...). Alle 4 Düsen feuern gleichzeitig und das Timing wird vom Verteiler getriggert. Macht er einen Signalwechsel, feuern die Düsen. Da der Verteiler 4 Fenster hat, feuert der 1600i für einen vollständigen Arbeitstakt 4 Portionen in den Ansaugtrakt jedes Zylinders. Also 2 Portionen pro Kurbelwellendrehung oder 4 für 2 Kurbelwellendrehungen... wir haben ja einen 4-Takter. Rein elektrisch könnte diese Digifant einen Einzylinder 2-Takter steuern, aber auch einen 2-Zylinder Boxer oder auch einen 12 Zylinder... nur würde sie da auch 12 Portionen einspritzen.
Das Problem der Batch Einspritzung ist ihre simple Machart. Kein Zylinder bekommt seine Portion zum wirklich richtigen Zeitpunkt, es sollte eigentlich auf das sich öffnende Einlassventil gespritzt werden, stattdessen spritzt man auch voll gegen das geschlossene Ventil. Und wenn das Ventil so richtig offen ist und was kommen sollte, dann kommt nix. Also vom Timing mehr als suboptimal. Es bilden sich Pfützen im Ansaug, große Tropfen, Kondensat... das merkt man im Kaltstart. Der 1600i haut einen solchen fetten Start hin, dass hinter ihm alles blau und grau wird... Nebelbombe. Natürlich tun seine simplen Kolbenringe auch ihren Teil dazu... eben Ölverbrauch.

Halbsequentiell: Hier wird pro Kurbelwellenumdrehung nur eine Portion eingespritzt, also 2 Portionen pro Arbeitstakt. Elektrisch können hier die Ventile genauso wie bei der Batch Einspritzung parallel geschaltet sein. Nur werden sie anders gesteuert, hier wird nicht ein Verteiler benutzt, sondern eine Marke an der Kurbelwelle. Das ist schon etwas besser. Der Einspritzbeginn kann für zwei der vier Zylinder genau stimmen und man feuert schön in das öffnende Einlassventil rein. Leider haben die beiden anderen Zylinder nicht dieses Glück, sie bekommen ihre Portion um 180 Grad KW einfach so reingeknallt, hier stimmt das Timing nicht.
Üblich ist bei dieser Einspritzung ein Triggerrad an der Kurbelwelle. Höherwertige Anlagen, die pro Ventil ein Kabel benutzen und auch genug Rechenleistung haben, die können den Einspritzbeginn aus einem Triggerrad ermitteln, hier würde jeder Zylinder den richtigen Beginn bekommen, aber leider immer noch in zwei Portionen. Das Thema Pfützen und Tropfen ist hier immer noch da, aber nicht mehr so wild wie bei der Batch.

Vollsequentiell: hier wird die Portion für jeden Zylinder in einem Rutsch eingespritzt. Jeder Zylinder bekommt seinen Sprit genau zum richtigen Zeitpunkt, genau dann, wenn das Einlassventil öffnet. Somit wird vom Steuergerät jede einzelne Düse über eine eigene Leitung angesteuert, mein Motor hat damit 4 Kabel für die Düsen. Damit das Steuergerät aber weiß, wo der Motor steht und welcher Zylinder gerade OT bekommt, braucht es genaue Informationen der Position. Hier reicht ein Kurbelwellen Triggerrad nicht, das sagt nur wo die Welle steht, aber nicht den Takt. Hier ist ein weiterer Geber an der Nockenwelle gefragt, der dem Steuergerät den richtigen Takt meldet.
Alternativ kann aber auch ein Triggerrad nur an der Nockenwelle verwendet werden, so wie bei meinem Verteiler. Durch die 11 Fenster bekommt die Trijekt die Zählimpulse und durch das doppelt so große Fenster die Nullmarke. Ab hier kann die Trijekt dann die folgenden 2x360=720 Grad KW weiterzählen, dann kommt wieder die Nullmarke mit dem großen Fenster.

Ist jetzt im Betrieb ein Unterschied merklich? JEIN. In der Leistung wenig bis garnichts, alle 3 sind gleich stark. Im Abgas aber merklich, die Batch ist die dreckigste. Die dicken Tropfen und Pfützen machen ein fettes Abgas mit viel CO, so einen Motor sauber zu bekommen ist deutlich schwieriger. Am saubersten ist ganz klar vollsequentiell, der mitreissende Luftstrom sorgt für eine gute Zerstäubung.
Merkt man was im Leerlauf? Ja! Da hier die Tropfenbildung bei der Batch sehr groß ist, löscht so mancher fette Sprittropfen auch schon mal einen Zündfunken an der Kerze aus. Der Motor bollert mit schwankender Drehzahl vor sich hin, sägen gibt es auch, ab und zu Verschlucker durch die fehlende Zündung.
Auch ändert sich die Drehzahl und das Gemisch mit Änderungen der Bordnetzspannung leichter. Die Batch ist hier am schlechtesten. Wer kennt nicht die Drehzahlschwankungen beim 1600i beim Kaltstart nach einer kalten Nacht? Dafür gibt es einen technischen Grund: Bordnetz.

Was hat ein Bordnetz mit dem Gemisch zu tun? Eine ganze Menge... Die Einspritzventile sind spannungsabhängig in der Öffnungszeit. Je mehr Spannung sie bekommen, umso schneller öffnen sie. Sie brauchen eine ganze Menge Zeit, in der der sie bereits angesteuert werden bevor der erste Tropfen Sprit rauskommt. Da ist einiges an Zeit nötig und die muss das Steuergerät vorher aus der Spannung berechnen. Und leider haben die Ventile Toleranzen, manche sind schneller, manche langsamer. Und das Problem daran ist, dass im Leerlauf so wenig Sprit benötigt wird, dass die reale Öffnungszeit viel kürzer sein kann als das Ventil überhaupt zum Öffnen braucht. Das wird bei der Batch ganz besonders sichtbar: 4 Portionen bedeutet auch 4 mal Einschalten des Ventils mit der Wartezeit. Der Anteil der Wartezeit ist hier ein vierfaches höher als vollsequentiell mit nur einer Wartezeit. Somit ist auch der Fehler der Batch 4x so hoch. So ein Batch Motor regelt im Leerlauf sein Abgas viel träger nach und neigt trotzdem zum überschwingen, auch ist seine Abhängigkeit vom Bordnetz sehr viel höher. Ein Motor, der dauernd zwischen fett und mager pendelt, wird natürlich auch in seiner Leerlaufdrehzahl wesentlich stärker schwanken und schwieriger abzustimmen sein. er wird auch wettermäßig stärker unvorhersehbar bar und durchaus Launen haben... wie heute mag ich nicht so doll und spotze fröhlich vor mich hin und ab und zu so'n kleiner Käferfurz...

[Red1600i]

Wie sieht so ein Plug&Play Adapter mit der Trijekt aus?

Plug&Play ist untertrieben, dafür muss man schon einiges tun, technisch geht es aber. Der Käfer selbst muss nicht umgebaut werden, anstecken reicht...










Wie man sieht, ist die Trijekt dieses kleine schwarze Steuergerät. Sie sitzt auf dem originalen Halteblech der Digifant, einfach draufgeschraubt mit 2 Blechschrauben.

Darunter sieht man die Reste eines Digifant Steuergerätes. Ich habe es aus einem Golf 2 ausgebaut, es ist größenmäßig kompatibel und ich habe es einfach abgesägt, nur das Gehäuse mit dem Stecker ist interessant. Der Golf 2 hat übrigends auch denselben Blechträger, man muss also nicht sofort sein Käfer zerlegen...

Weiterhin habe ich dann an das abgesägte Gehäuse alle nötigen Kabel angelötet sowie den Drucksensor von Bosch installiert, er übernimmt das Lastsignal. Dazu später mehr.

Die Widerstände bündeln das Einspritzsignal. Die Trijekt hat ja 4 davon, benötigt wird aber nur 1 Leitung nach hinten. Man kann die Signale zusammenschalten, als Sicherheit gegen Blödsinn habe ich 4 Widerstände a 1 Ohm eingefügt. Wirklich notwendig war's nie, aber wer weiss schon?

Der kleine graue Stecker ist für die Kommunikation mit dem Laptop, es ist eine RS232 Schnittstelle. Damit spricht die Trijekt mit dem PC, sie wird darüber programmiert und liefert auch online alle Betriebsparameter. Man kann also mit dem Laptop auf dem Beifahrersitz alle Daten bei laufendem Motor abrufen, anzeigen, speichern und auch ändern.

[Red1600i]

Als Rückmeldung für die Einspritzung fungiert eine Lambdasonde im Auspuff. Damit weiss das Steuergerät, ob Restsauerstoff im Abgas ist. Alle Sonden, egal welcher Bauart, messen Sauerstoff oder vielmehr den kleinen Rest Sauerstoff nach der Verbrennung. Das macht eine Sprungsonde genauso wie Breitbandsonde.

Der 1600i hat serienmäßig eine Sonde mit 3 Kabeln, die späteren Modelle welche mit 4 Kabeln. Die Funktion selbst ist gleich.

Die Sonden sind beheizt... das sind schon mal die ersten 2 Kabel, meistens weiss. Da geht 12V drüber und die Sonde zieht anfangs etwa 2A, geht dann zurück nach ein paar Minuten auf unter 0,5A. Die Heizung ist wichtig, damit der Sensor darin möglichst schnell auf rund 800 Grad kommt.

Das dritte Kabel ist das Sensor Kabel, hier liefert die Sonde das Signal, das wir brauchen. Es geht von 0V bis 0,8V, mehr hat es nicht und es ist extrem hochohmig, nicht belastbar... ich würde behaupten, es liefert das Signal über einen 100 KiloOhm Widerstand. Wasser, Kontaktprobleme oder Salz können im Stecker heftige Probleme machen, das Signal bricht dann einfach zusammen.

Das vierte Kabel ist Masse für die Sonde, bei der dreipoligen ist es das Gehäuse.

Wie funktioniert eine Sprungsonde? Sie liefert eine Rampe, von 0V beginnend bis zum Meßwert, dann geht es wieder auf 0V zurück. Also ein Sägezahnmuster, es läßt sich nur sehr, sehr schwer mit einem Multimeter testen, man braucht ja den Umkehrpunkt, die Spitze des Signals.
Gute Sonden liefern 10 dieser Rampen pro Sekunde, alterschwache Sonden vielleicht noch eines oder noch langsamer. Man kann damit die Alterung feststellen. 3 Signal die Sekunde wäre voll ok.

Werte:
0V ist supermager
0,65-0,7V ist Lambda 1
0,8-0,85V ist bereits superfett

Also um Fettlauf zu erkennen, geht's um den kleinen Bereich von 0,7 bis 0,85V. Das ist nicht viel. Und im Magerlauf stehen da sogar 0,0- 0,65V zur Verfügung... viel mehr Auflösung. Man sieht, das ist alles andere als linear. Und dann dieses sprunghafte Verhalten... nervend.
Damit kann man einen abgestimmten Motor vielleicht einregeln, aber einen neuen Motor nicht abstimmen. Dafür braucht man besseres...

Die Lösung ist eine Breitbandsonde. Sie mißt permanent den Abgasstrom, liefert mehr als 100 gültige Meßwerte und sie liefert ein konstantes, allzeit gültiges Spannungssignal. Dafür benötigt es aber eine Sonde und einen kleinen Controller. In aller Regel eine LSU 4.2 Sonde von Bosch sowie einen Controller, hier das LC-1 von Innovate. Es gibt mittlerweile besseres von Zeitronix, aber 2004 war das LC-1 der Standard... es hat Probleme bei schlechter Stromversorgung und leidet immer wieder an Alzheimer, sprich Programmverlust. Eine Plage...

Die Trijekt kann Sprung- wie Breitbandsonden auswerten, beides geht.

Beim 1600i passt dieses Teil perfekt auf den Lüfterkasten, es gibt eine Halterung von BMW für den 745i E65, die perfekt dazu passt.

Zum Anschluss ist nicht viel nötig, der 1600i Stecker der Lambdasonde liefert alles was man braucht. 12V Heizung, Masse Heizung, Signal... das wird einfach mit dem LC-1 verkabelt. Signal Masse und Heizmasse wird zusammengeklemmt. 3 Kabel, fertig. Macht man einen AMP Stecker dran, sieht es völlig serienmäßig aus.

[Red1600i]

Das LC-1 bietet auch noch Datenkanäle an, Stecker für die Programmierung und für ein Display. Das sollte man in den Innenraum verlegen, ab und zu braucht man das ja.

Beim LC-1 gibt es zwei Datensignale, Nummer 1 und Nummer 2. Es ist sinnvoll den 2.ten Kanal zu benutzen.

Der Kanal-1 bietet ein emuliertes Sprungsondensignal an. Das könnte man benutzen für die Trijekt. Nur ist das Signal für eine Abstimmung immer noch zu schlecht und man verschenkt wertvolle Zeit. Man kann es aber umprogrammieren auf jede Kurve die man will... aber da funkt die Alzheimer dazwischen, mittendrin ist dann ein Reset und es ist wieder die Sprungsonde drin. Neeee, sowas nimmt man nicht.

Der Kanal-2 ist ein Signal von 0,05 - 5V, linear verteilt, mit Lambda 1 bei 2,44V, Meßbereich Lambda 0,5 bis 1,5.

Mit Lambda 0,5 = 0,05V und Lambda 1,5 bei 5V. Das passt.

Definiert man 0V bis etwa 0,5V als ungültig für die Auswertung und alles über 4,5V ebenfalls, ist die Trijekt auf der sicheren Seite. Denn bei Alzheimer geht das LC-1 entweder auf 0V oder 5V, somit hat man eine Sicherheitszone bei Ausfällen und man fährt nicht mit falschen Werten.

Hier mal der Verbau des LC-1...

[Red1600i]

Als Sensor für den Kopf kann man den originalen Sensor des 1600i weiter verwenden, das ist überhaupt kein Problem. Die Trijekt kann jeden x-beliebigen Sensor auswerten. Man definiert die Spannung über dem Sensor zu einem bestimmten Temperaturwert, dafür reichen bereits 2 dieser Punkte völlig aus um eine Lineare Kurve zu definieren. Oder man hinterlegt sogar eine richtige Tabelle, damit gehen auch Kurven des Sensors und die Sache wird sogar sehr genau. Nur spielen selbst 5 Grad am Zylinderkopf überhaupt keine Rolle, es muss nur reichen einen Kaltstart zu erkennen oder ob der Motor warm ist. Dafür reicht die genauigkeit von 2 Stützpunkten völlig aus... man muss es wirklich nicht übertreiben.

Hier die Lösung, wenn man keinen 1600i Kopf verwendet sondern einen normalen Serienkopf. Ein Klotz wird einfach angeschweisst. Der Sensor ist vom 1600i... aber wie gesagt, es kann jeder angelernt werden, kinderleicht.




Das Anlernen ist simpel. Trijekt aktivieren, Sensor ins Eiswasser baumeln lassen, Spannungswert notieren. Sensor ins kochende Wasser baumeln lassen, Spannungswert notieren und diese beiden Werte in die Einstellwerte des Motors übertragen. Simpel... und die Genauigkeit ist trotz Nichtlinearitäten besser als 5 Grad. Reicht locker aus

[Red1600i]

Der Leerlaufregler des 1600i wird in mehreren Modellen von VW und Audi benutzt, größtenteils von wesentlich größeren Motoren bis 2,5L.

Er hat 2 Kontakte und wird von einem pulsbreiten modulierten Signal angesteuert. Also ein Signal, das 300 mal in der Sekunde eingeschaltet und ausgeschaltet wird und dessen Einschaltdauer dann den Stellmotor einen gewissen Weg ausfahren läßt. 300Hz eben...

Der Leerlaufsteller hat 3 Bereiche.

1.) wenn er nicht angesteuert wird und ohne Strom ist, hat er sowas wie einen Notlauf. Er öffnet einfach zur Hälfte und läßt den 1600i Motor etwa auf 1000-1200 Touren laufen.

2.) Wird er etwas angesteuert, schließt er komplett und macht vollständig zu.

3.) Wird er etwas mehr angesteuert, öffnet er mehr und mehr bis er komplett offen ist.

Dieser Regler hat ein paar sehr unschöne Eigenschaften die seinen Wert bei Umbauten massiv sinken lassen.
- er ist langsam
- er muss angesteuert werden um zu öffnen
- er ist so langsam, dass er einen Sportmotor mit leichtem Schwung kaum sicher abfangen kann. Der Motor stirbt ab.
- er verhält sich nicht linear, sondern reichlich unlinear
- der Motor neigt im Leerlauf zum sägen
... punktum: ich hasse dieses Teil... der hat mich genug genervt.

Es gibt einen wesentlich besseren Regler für den 1600i mit der Trijekt. Klar... woher auch... BMW

Es ist der Leerlaufregler eines BMW 520i /525eta bzw. 325eta aus dem Baujahr 1986. Er wurde dort zu Tausenden verbaut und ist in der Scene gut verfügbar, langlebig und nicht besonders teuer. Neu natürlich schon, aber wofür hat man ein Lager?

Er hat mehrere handfeste Vorteile.
- er ist ein subtraktiv Regler. Er muss angesteuert werden um zu schließen. Falls man ihn absteckt, hat man einen Notlauf mit etwa 2000-2500 Touren. Man kann notfalls damit fahren.
- ein Sportmotor geht so ganz langsam von der Drehzahl, ein Absterben ist völlig unmöglich. Das Steuergerät muss den Motor gezielt runterholen, was viel einfacher ist als einen abwürgenden Motor noch mal hochzuholen.
- er ist sehr weitgehend linear und funktioniert ebenfalls mit 300Hz
- er hat eine wunderschöne mechanische Einstellschraube für den Mindest Luftdurchsatz... das eröffnet Perspektiven.
- ... und er ist offen bei Vollgas. Das ist nochmals ein fetter Luftkanal zusätzlich zur Drosselklappe, die ja beim 1600i nicht allzusehr groß ist. Da ist so ein daumendickes Rohr parallel dazu ein nettes MEHR an Luft als der Serienregler.
- und er passt einfach so an die originale Stelle, Sogar die Schlauchanschlüsse sind exakt gleich groß. Plug&Play

Bild: 1600i Regler



Bild: 525eta Regler...




Die Ansteuerung ist für die Trijekt kein Problem. Sie hat 2 Ausgänge für den LLR, einen positiven Zweig und einen negativen Zweig und natürlich Masse. Sie kann damit auch 3-polige Regler ansteuern, die eine Mittelstellung haben. Um so einen 3-poligen weiter zu öffnen, gibt sie Signale auf den positiven Ausgang, um zu verringern auf den negativen Ausgang.

[dreierS]

Hallo Red

Sehr interessante Sachen die Du da reinstellst.
Das interessiert mich sehr, da ich ja mein AD Motor von Vergaser auf Einspritzung umbauen werde.
Da ich dafür ja alle Teile für die Einspritzung brauche, macht es sicher Sinn, diese von Dir erprobten, und deiner Meinung, besseren Teile, einzusetzen.
Betreff die Lambdasonde, da hatte ich bereits im Sinn eine Breitbandsonde einzusetzen.
Ich werde bei Dir melden, wenn es soweit ist, und ich die Teile brauche.

Gruss Fernando

[Christoph]

Ich hole das Thema einfach noch mal hoch.

Wie wäre es damit für einen 1600i? Eine Trigifant.

http://www.trijekt.de/-73.html

Ich bin für meinen schon seit längerem auf der Suche nach einer relativ simplen Lösung.