2,0L CV Einspritzer, L-Jetronic

[Flip Fusel]

Nein, bei Orratech lasse ich nur Bearbeitungen machen.
Zusammenbauen will ich ihn selbst.

Die Köpfe sollen ja am Ende alle das gleiche Brennraumvolumen haben. Die beiden Köpfe(VW und AMC) sind unterschiedlich. ZB hat der AMC Kopf angegossene Unterlegringe. Dh bei den AMC bräuchte man keine, verbaut waren sie ja trotzdem.........
Das würde ich von Orratech machen lassen.
Die Kanalbearbeitung mach ich dann selbst. Da will ichs nicht bis aufs Äußerste ausreizen sondern einfach die groben Kanten wegnehmen.

Okok ich habe ja verstanden, größere Ventile machen bei mir keinen Sinn. Dann denke ich brauche ich aber auch keinen Zusatzölkühler.

Der Benzindruck in den Leitungen bleibt mehr oder weniger gleich, durch den Regler. Die Düsenöffnungszeit wird von der L-Jetronic je nach angesaugter Luftmenge länger oder kürzer gesteuert. Somit mehr oder weniger Sprit.

[Viererbande]

bei dem 1600er der im Moment im Grünen werkelt, sind neue Köpfe drauf, vermutlich brasilianische. Sehen ähnlich aus wie die Köpfe vom 1600er Busmotor, also eine Kühlrippe weniger. Insgesamt sind sie auch flacher und entsprechend sind die Brennräume nicht so tief eingestochen. Um auf das normale Verdichtungsverhältnis zu kommen sollten jeweils zwei Ringe zwischen Kopf und Zylinder gelegt werden. Ich hab aber nur einen eingebaut. Beim Fahren merkst Du keinen Unterschied zu dem anderen Motor. Durch die höhere Verdichtung wird ja auch der Hubraum wieder entsprechend kleiner, also auch die Leistung. Evtl. läuft der jetzt ja etwas effizienter. (kann ich öfter Benzin abzapfen, wenn der Tank überläuft!!!)

[AHS IMP 1]

... Durch die höhere Verdichtung wird ja auch der Hubraum wieder entsprechend kleiner, ...

Der Hub bleibt gleich!!!
Nur der Brennraum wird kleiner + das Verdichtungsverhältniss steigt.

Nochmals zu Ventilen + Brennraum.
Bei größeren Ventilen (z.B. EV) muss man den Brennraum verändern. (Ringspalt) Was zu einer ungünstigeren Brennraumform führt. Der Brennraumdurchmesser wird größer + dadurch die Flammfront ungleichmäßiger. Die Unterlegringe sind nur eine 'Krücke', denn es verbleiben zuviel Restgase unter den Quetschkanten, die dann unkontrolliert verbrennen.

Den Brennraum kann man selber bearbeiten, die Kanäle auch. Ventilführungen ist auch 'homemademachbar', aber tieferstechen + erst recht neue Ventilsitze sollte man machen lassen.

Ein Zusatzölkühler hängt von der tatsächlichen Belastung ab, nicht vom Motorpotential.

... Die Düsenöffnungszeit wird von der L-Jetronic ... länger oder kürzer gesteuert. Somit mehr oder weniger Sprit.

Genau die ist begrenzt + somit deine max Spritmenge! Es sei denn, du erhöhst den Druck. Oder verwendest andere Düsen. Aber das Abzustimmen ist schon höhere Kunst im "Spritzerbereich" .

Uwe

[Viererbande]

stimmt! der Hubraum bleibt gleich, Denkfehler von mir, ich hatte noch den japanischen Motor mit dem längenverstellbaren Pleuel im Kopf ....

[Vari-Mann]

Naja,unterlegen mit den Ringen kann man schon.Aber eben nur um den Kolbenrückstand einzustellen.
Wenn da schon welche drin lagen beim zerlegen wurde da schon was nachgearbeitet.
VW hat dann am Block einen eingelegt wenn die Auflagefläche bearbeitet wurde und auch einen im Kopf wenn die Köpfe ausgestochen wurden beim überholen der Motoren .Ein AT Motor sollte ja wieder die gleiche Verdichtung haben wie ein Neuer.Leistungssteigerung war da nicht vorgesehen,nur Langlebigkeit.

Den Ringspalt(eigentlich ne blöde Bezeichnung ) sollte man immer anpassen.Gemeint ist ja der Bereich wo die Ventile nah beim Zylinder sind.Da sind Kanten,und die stören.Darum sollen die weg. Bei einem Kopf der nun tiefer ausgedreht wird werden die Kanten breiten da ja der Brennraum nun nicht mehr so tief ist und dessen Wände schräg verlaufen.
Optimal ist da wenn vom Zylinder zum Kopf keine Kante mehr übrig ist.Oder nicht mehr als 0,5mm besser gesagt.Etwas muß man ja stehen lassen da man nie weiß wie sich der Kopf und Zylinder beim verschrauben aufeinander setzen.

Also anzeichnen,dann bearbeiten den RS,auslitern,ausmessen was rausgestochen werden soll,stechen lassen,auslitern,Ringspalt nacharbeiten (nach dem stechen ja wieder nötig),und dabei Brennraumgrösse auf das Wunschvolumen anpassen.
Da geht schon mal nen Sommer bei drauf wenn man es genau will.Muß ja alles 4 mal passen

[AHS IMP 1]

... Den Ringspalt(eigentlich ne blöde Bezeichnung ) ...

Mit dem Ringspalt anpassen, verbessert man zwar "Das-Atmen" vom EV. Aber man verschlimmbessert die Brennraumform -> asymetrischer Niere, statt symetrischer Halbkugel.

Theoretisch müsste man bei der Nierenform, versuchen die Quetschkanten flach zu halten + beim AV den Brennraum asymetrisch zu vergrößern, um das die Flammfront symetrisch verläuft.

Das hat sogar VW schon gemacht + hat der Zündkerze gegenüberliegende Nasen asymetrisch in die Brennraumform konstruiert. Das sind glaube 1300er Köpfe?

Uwe

[AHS IMP 1]

@Flo
Hatten wir nicht Fotos von der NW gemacht? Ich finde sie leider nicht mehr.
Wenn Ora bei 'Gebrauchsspuren' eine Neue empfiehlt, so ist das verständlich. Aber ich habe sie als brauchbar in Erinnerung!
Falls du Fotos hast, stell sie doch bitte ein! Dann könnte es man neu beurteilen.

... Diskurs am Objekt! Bevor wir uns am Theoretischen im endlosen zerfleddern.

Uwe

[Vari-Mann]

Die Halbkugel ist schon lange aus dem Rennen.Will keiner mehr,taugt nicht.Das ist 70er-80er Jahre Tuning,heute sind die Motoren stärker . Weil die Halbkugel nicht mehr genommen wird !
Kleine Wannen zünden schneller durch und damit ist die Effizienz bessser.

Beim Käfer ist eine B Form oder eine leichte 8 als optimal ausgetuned/getest worden in Wannenform.Aber eben mit scharfen Kanten zur restlichen Planfläche am Kopf.Wird die Wanne nach aussen flacher ist der Brennraum grösser als nötig,das verschenkt Spitzenleistung.

Wenn die Flammfront das Gemisch auf einen Schlag zündet ist der Bums grösser als wenn es auf einer grösseren Fläche gezündet wird die ja etwas Zeit braucht bis sie den ganzen Weg vom Funken nach aussen durchgezündet hat.

Dazu ein möglichst geringer Kolbenrückstand.
1,5mm Serie mit viele Sicherheit.
1mm ist best off,aber auch sehr nah am Motortot,aber eben mit bester Leistung.
1,20-25mm (BB) ist die goldene mitte.Beste Leistung bei akzeptabler Haltbarkeit.

Und klar,das ist ein Sauger,der muß bestens ansaugen können,nur so kommt genug Gemisch in die Brennräume damit auch Leistung raus kommt.Da muß alles weg was im Weg steht.

[AHS IMP 1]

... Die Halbkugel ist schon lange aus dem Rennen.Will keiner mehr,taugt nicht.Das ist 70er-80er Jahre ... (und ff ...)

Das stimmt nur bei 2-Ventilmotoren! Bei 4-Ventilern mit mittiger Zündkerze wird die Halbkugel angestrebt, aber wegen der unterschiedlichen Ventilgrößen is's dann 'n Kleeblatt.
Beim 2-Ventiler ist der Kompromis die B-Form mit möglichst gleichen Brennraumvolumen in beide Richtungen, so das die Flammfront möglichst gleichzeitig beide Zylinderwände erreicht. Ansonst kommt es zum "Klingeln" der Restgase.

Sinn ist es immer noch, das Gemisch möglichst schnell + gleichmäßig durchzuzünden.
Drum gibt es beim Käfer + anderen 2-Ventilern ja soviel Tuningversuche mit Doppelzündung.

Uwe

[Viererbande]

beim 2,1 L WBX liegen aber schon Ringe ab Werk drin. Nicht erst nach einer Überholung.