Käfer und Freunde

Ursprünglich wollte ich Edelstahl Stößelrohre benutzen, wie beim kleineren Vorgänger 1700i oder meinen normalen Serien 1600ern. Sie sind schön anzusehen, sehr stabil und natürlich rostfrei.

Nur kann man sie leider nicht an hochverdichteten Motoren mit stark ausgedrehten Köpfen verwenden und schon garnicht an Kipphebeln mit 1:1.3. Beim 1700i hatte ich 1:1.25 verwendet, da war nichts auffällig, auch eine etwas niedrigere Verdichtung. Bei diesem 1800i wurde aber ein echtes Problem sichtbar. Die Stößelstangen streifen am Schutzrohr, es geht voll an. Und die Rohre knicken aus, sie werden zu stark gestaucht.







Als Lösung habe ich die erweiterten Rohre von CSP gewählt, gefedert, doppelte Viton Ringe, Voll Alu mit Edelstahl Feder und den Dichtungen der WBX Motoren. Anfänglich hätte ich das nicht für dicht gehalten, schon garnicht die großen Dichtringe des WBX, die nur auf der Bearbeitungskante des Kopfes aufliegen...
Doch, es ist tatsächlich dicht, hätte ich fast nicht geglaubt. Der Motor hat heute 1000km drauf, nicht ein Tröpfchen.







Das sieht dann so aus, es ist auch deutlich mehr Platz für die Stößelstangen.





Man sieht, dass die Dichtringe auf der Kante aufliegen, nicht aber im Topf. Ungewöhnlich, aber dicht.

Als Kipphebel wollte ich diese Pauter 1:1.3 Kipphebel verwenden. Nadelgelagert auf einer 3-teiligen, gehärteten Welle, CNC gefrästes Alu mit schönen Rollenlagern für die Ventile, hochfeste ARP Schrauben... wunderschön gefertigt. Passt nur leider nicht, war einfach nicht hinzukriegen. Das Rastermaß zu den Ventilen passt einfach nicht, das Auslassventil hat nur eine Überlappung von 50-70% mit der Rolle.

Mist, im 1700i habe ich die 1:1,25 Version davon, ein altes Gebrauchtteil vom Tafel... das passt aber. Keine Ahnung, was die Amis da anders gemacht haben.

Die Bilder sind zu schön, um sie nicht zu zeigen. Traumhaft schöne Teile, sowas sieht man selten...












und hier das Problem. Angeblich fahren so einige Leute. Ich bestimmt nicht...

In der Wartezeit auf die anderen Kipphebel wurde das Schwungrad montiert und eingemessen.

So wurde es montiert mit dem Messuhrhalter.




Reindrücken des Schwungrads bis zum Anschlag, Messuhr auf Null setzen...





... und wieder rausziehen bis zum Anschlag.




Passt. Dieser Motor hat 9 Hundertstel Lagerspiel im Axiallager. 7 bis 15 Hundertstel darf er haben, das wäre die Toleranz. Man sollte den Motor auch durchdrehen und mehrmals versetzt messen. Und dann vergleichen, die Messungen müssen gleich bleiben, sonst gibt's ein Problem.

Wie kommt man da hin? Einfach erstmal 3 bekannte Scheiben einbauen, möglichst dünnere mit sagen wir mal 0,25mm. Diese 3 bekannten Scheiben montieren, das Schwungrad montieren und das Axialspiel messen. Dann die Differenz zum Sollmaß ausrechnen und 3 errechnete Scheiben einbauen. Und dann nochmal messen.

Die Scheiben gibt es je nach Lieferant in 1-2 Hundertstel Stufen. Also passend dazu raussuchen und bestellen.

Wichtig ist, dass man wirklich das Axialspiel misst ... und nicht das Spiel des Lagers im Motorgehäuse. Sowas wäre fatal, das Lager würde verklemmt und würde schon nach wenigen umdrehungen zerstört. Das Problem mit gebrauchten Gehäusen ist, dass sich das Axiale Lager am Bund einarbeitet und so Spiel ins System bringt, das nicht da sein darf. Es muss stramm im Gehäuse sitzen und das sollte man tunlichst ohne den Sicherungsstift prüfen, der gaukelt zum Schluss Spielfreiheit vor und arbeitet sich dann sehr schnell im Lager ein.

Dass für die Messung das Schwungrad wirklich fest ist und auch auf Nennmoment angezogen ist, ist klar. So eine Klaue wirkt Wunder. Und der Stift für die Kupplung auch, hier ist die Sachs Sporting schon eingezogen.

sag mal , du nimmst ja mit die Kopftemp ab mit dem dran geötet ( oder ist es geschweißtem ) Block.

Ich habe letztens gesehen, dass es für die Zündkerzen ein Messring gibt, den man einach anstelle des Dichtringes verwendet. Warum nicht die Lösung?

Das Klötzchen ist angeschweisst am Kopf. Ist halt klassischer Motorenbau mit einem richtigen Sensor und keine Bastler Nachrüstlösung.

Automotive Sensoren sind halt Standardlösungen, die halten wirklich lange und man kriegt sie überall. So einen dazwischen gefrickelten Sensor dagegen nicht, er kostet mit Sicherheit auch mehr und bringt langfristig nur Probleme. Mir wär's echt peinlich, wenn einer meiner Kollegen sowas an einem meiner Motoren sehen würde...

Die nächsten Teile sind fertig geworden.

Die Teile der Lima sind vom Galvanisieren zurück. Lüfterrad und Rückplatte wurden gelb verzinkt, das Riemenrad und das Halteband technisch vernickelt.

Nickel ist sehr hart und gegen Abrieb ausserordentlich resistent. Es ist fast wie Chrom, aber leicht gelblich wie Edelstahl.

Die Alugussteile wurden glasperlgestrahlt und mit silber hitzefest lackiert. Schöne, glatte Oberfläche, schmutzabweisend und leicht zu pflegen.














Der Verteiler für voll sequentielle Einspritzung ist fertig. Details in einem anderen Tread...



Die Verblechung ist fertig, 130mm Riemenrad drin, der richtige Keilriemen drin Der ist von einer BMW Servolenkung...




Die Leitungen der Einspritzanlage sind drin, Druckregler, Ventile und die Verteilerleitungen





Jetzt geht's mit dem Sauggeweih los. Nachdem ich es mir nun doch selber bauen muss, ab zum Fräsen...

Bißchen wieder zum Basteln gekommen...

Es war einmal ein netter kleiner Halter aus dem BMW E65 745i für die beiden Stecker der Lambdasonden. Teilenummer 12 52 7 506 855 für 4 Euro...






Und dann wurde dran rumgeschnippselt....




... und dann passen nette kleine Steuergeräte da rein




und das passt auch bestens auf einen Typ1 Motor






Damit ist wieder ein kleines Stück mehr drin...



Das da ist der Halter für den Druckgeber um den Lastzustand des Motors zu erfassen. Er sagt der Steuerung, welcher Druck und welche Lufttemperatur im Ansauggeweih ist. Daraus ermittelt die Trijekt die Einspritzmenge.

Der Sensor ist von Bosch und ein Großserienteil aus dem Golf 4. Bosch 0 281 230 013, etwa 120 Euro. Es gibt ihn kompatibel in mehreren Versionen, bis 1150mbar, bis 2 bar, bis 3 bar absolut. Ideal für die spätere Aufrüstung als Turbo, nur austauschen

Die Nase ist der Temperatursensor im Luftstrom, das winzige Löchlein im Grund der Piezo Meßwertaufnehmer für den Druck. Genauigkeit besser 1%. Ideal








Das Teil kommt jetzt in das Sauggeweih hinter der Drosselklappe.





WIG geschweißt, glasperlgestrahlt und silbern lackiert.

Jetzt dauert's nimmer lang

Das hier sind Kipphebel von SCAT. Version 1:1.3.

Die 296er Schleicher macht einen Nockenhub von 9,5mm, das ist eigentlich relativ wenig. Die W-Nockenwellen von Engle machen 10-12mm Hub bereits am Nocken... sind aber deswegen recht beliebt, weil billig und keine anderen teuren Sachen drumrum nötig sind. Mir sind sie aber einfach zu laut, die Schleicher Nockenwellen laufen einfach seidig weich und leise. Von der hohen Steuerzeit hört man mechanisch nichts, absolut wie Serie.

Mit diesen Kipphebeln ist somit ein Ventilhub von 9.5x1.3=12.35mm möglich. Es gibt ja diese DaumenxPi Regel, dass der Ventilhub in etwa 30% des Ventildurchmessers liegen sollte... na denn, bei einem 40er Einlassventil sind das sogar exakt 30%. Volltreffer

Die SCAT Kipper haben aber ein paar ungewöhnliche Eigenheiten. Zum einen sitzt die Einstellschraube nicht wie üblich am Ventil, sondern auf der Stößelstangenseite. Am Ventil selbst liegt ein gehärteter Hebel auf. Er ist wirklich sehr hart, hab's überprüft, eine Reißnadel hinterläßt keinen Kratzer. Trotzdem würde dieser harte Hebel auf dem relativ weichen Edelstahlventil schaben und bestimmt Schäden hinterlassen. Aus diesem Grund habe ich 1mm dicke harte Ventilschutzkappen montiert, Lash Caps. Die werden einfach auf die Ventilenden aufgesteckt.

Wegen der Geometrie habe ich unter den Kipphebellagerböcken auch 1mm Scheiben untergelegt, die Geometrie hätte merklich gelitten. Der Winkel, den der Hebel auf der Stößelstange tanzt, bleibt so schön symmetrisch.

Wegen dieser Einstellschrauben sind auch die Stößelstangen wesentlich kürzer als normale Serie. Das sind alleine schon wegen der Schrauben rund 7-8mm, dann nochmals wegen dem Ausdrehen der Köpfe rund 3mm ... Jedenfalls passen normale 1600er Stößelstangen nicht mehr da rein. Keine Chance, es sind gut 10mm kürzere notwendig. Schön, dass es noch die vom 1200er gibt. Die sind genau richtig. Eingebaut, passt

Bei den SCAT Kippern ist auch die Welle selbst Bestandteil des Bausatzes. Sie ist asymmetrisch gebohrt in den Lagern, damit entsteht das andere Untersetzungsverhältnis. Ausserdem ist die Welle verschraubt, die Anlaufscheiben sind gehärtet, es sind hochfeste Schrauben dabei. Die Kipphebel laufen in Bronzebuchsen. Alles in allem eine gut ausgeführte Arbeit. Leider nicht so toll gemacht wie die Pauter, aber dafür passen sie auf Anhieb und die Abstände zu den Ventilen sind richtig. Keine halben Sachen.

Was sind denn das jetzt für Kipphebel ?
Die Pauter passten ja nicht.

Vari

Edit: Hab's oben ergänzt.

Die Bilder hatte ich schon im Vorgriff für den nächsten Teil einkopiert, damit mir die Bildernamen nicht verloren gehen

Martin

Tschau Martin

du fährst auf beiden Motoren die 130er Empi-Riemenscheiben?! Kannst du die Bezeichnung von dem Keilriemen verraten. Mit der Bezeichnung von der BMW - Servolenkung bekommen ich bestimmt nur grosse Augenaufschläge aber keinen Keilriemen. Stellt für mich als Laien ja kein Problem dar, aber die Fachleute schauen dann immer so mitleidig und mit einem Blick auf die Uhr, setzen sie dann zu Erklärungen an. Das ist so als würden sie die Zeit stoppen, bis ich es grafft habe.

Warum fährst du die kleineren Scheiben, es gibt doch auch 148er Scheiben.

Karl - Heinz

Die Nummer von dem Riemen suche ich raus, das mach ich mal in den nächsten Tagen.

Die Sache mit den 130er Scheiben ist einfach: meine Motoren machen problemlos 6000 Touren und wenn's sein muss, auch noch einiges mehr. Der kleine 1700i konnte im Extremfall 6800 Touren liefern.

Die nächste Geschichte ist die, dass das Gebläse ab 4000 Touren keinen weiteren Luftdurchsatz leistet, sondern gleich bleibt. Trotz höherem Leistungsverbrauch und höherem Lärmpegel kommt einfach nicht mehr Luft durch. Von Gene Berg habe ich da mal Meßwerte vom Serienlüfterkasten gesehen, die das eindeutig belegt haben.

Wenn ich nun statt einer 170er Serienriemenscheibe nur eine 130er Scheibe fahre, dann reduziere ich damit die Lüfterdrehzahl um 30% bzw. kann mit der gleichen Lüfterdrehzahl 6000 Touren statt 4500 Touren drehen lassen. Gleichzeitig gewinnt man etwas Leistung im unteren Drehzahlbereich. Es sind etwa 1-2PS weniger Gebläseleistung... weil wir nicht in der Sahara sind, fällt das aber nicht auf und die Maschine bleibt im Alltag etwas leiser.

Die 130er sind auch in anderer Hinsicht optimal: der Zugang zum FullFlow Ölstutzen bleibt schön zugänglich, der Stutzen wird nicht durch die Riemenscheibe blockiert. Es bleibt genug Platz für einen schönen gebogenen Anschluss und man kann auch mal bei montiertem Rad die Ölleitung demontieren und hat auch Platz für das Werkzeug.

Die 130er Empi Scheiben sind auch qualitativ sehr hochwertig gefertigt. Sauberer Rundlauf, schwarz eloxiert und laserbeschriftete Zahlen. Absolut kratzfeste Beschriftung statt aufgedruckter Zahlen aus Farbe, die bei Kontakt mit Öl/Benzin oder Verdünnung abgeht. Die Scheiben sind echt gut gemacht.