Käfer und Freunde

Ich finde das Kompressorthema sehr interessant und werde es hier weiterverfolgen.

Hast du dich bewusst für diesen Kompressor entschieden, weil du das ganze mit einem Vergaser fahren möchtest?

Durch die Kennfeldzündung könnte man doch auch beim Vergaser die Ladedruckabhänige Zündverstellung realisieren.

Ne, hast niemanden verschreckt. Ich hatte nur das Benachrichtigungshäkchen nicht gesetzt und deshalb die neuen Antworten noch gar nicht gelesen...

Die Aisin sind Drehkolbenlader, die berührungsfrei im Gehäuse laufen. Der Antrieb der zweiten Walze ist in einem separaten, abgetrennten Getriebeteil untergebracht. Die können also auch fertiges Gemisch verdauen. Die Judson waren Flügelzellenlader, deren Flügel permanent am Kompressor geschullert und gescheuert hatten. Deswegen war auch die Zusatzschmierung nötig und deshalb auch die starke Wärmeentwicklung.

Mit dem möglichen Schaden durch Backfire hast du aber absolut Recht. Möge mir das bitte erspart bleiben

Luft-LLK's, wie beim Kummetatmotor halte ich wirklich nicht für zielführend. Wenn's nicht in den Griff zu bekommen ist, wird's vielleicht ein Wasser-LLK mit kleiner Zusatzpumpe und Wärmetauscher über dem Getriebe werden. Dann ist aber wirklich der Umstieg auf Spritze pflicht, damit mir das Gemisch nicht kondensiert. Wahrscheinlicher gehe ich dann aber eher mit dem Ladedruck weiter runter.

Das Druckrohr bekommt einen Anschluß für einen Drucksensor. Die Standalonezündung von KMS kann damit umgehen und ich erhoffe mir, damit die Sache in den Griff zu bekommen.

Gegen eine Einspritzung und für Vergaser habe ich mich wegen des zusätzlichen Bauaufwandes entschieden. Ich möchte keine neuen Benzinleitungen legen, Pumpen kaufen, Einspritzsystem und Steuergeräte. Ich will nur mal stecken und spielen. Raum für Veränderungen ist dann immer noch da. Wenn's mit Vergaser nicht geht, fliegt er halt runter und stattdessen kommt dann eine zentrale Drosselklappe drauf. Ist aber Zukunftsmusik, die hoffentlich nie gespielt werden muß.

Mir reicht das im Prinzip schon, wenn der Motor "gut fahrbar" ist. Ich bin kein Heizer - eher der ruhige Cruiser. Der Motor soll nichtmal in die Nähe seiner potentiellen Leistungsfähigkeit gebracht werden. Er soll standfest sein und mich viele Jahre begleiten. Dabei aber doch irgendwie anders sein. Ich find's vom Prinzip her so endgeil, das mir das Ergebnis unterm Strich schon fast egal ist. Solange es nur etwas mehr als 50 PS werden...

Das Gehäuse:

Passbuchsen am mittleren Hauptlager. Das nennt mal wohl durchgehende Zuganker? Ich hab die originalen Stehbolzen durch VA-Schrauben ersetzt, weil ich einer von den Berserkern bin, die die Ölsumpfdeckel immer so fest anziehen, das die Bolzen aus dem Gehäuse reißen... Noch schnell ein drittes Gewindeloch für den Kompressorhalter reingeschnippelt...

...und den wahrscheinlich besten Platz für den Öltemperaturgeber gefunden. Das geänderte Gehäuse, damit eine WBX-Kurbelwelle passt. Der Grund, warum ich mich für die WBX-Welle entschieden habe. Hier mal eine normale Typ1 Kurbelwelle im direkten Vergleich mit der WBX-Kurbelwelle. Beide mit 69mm Hub.

Die Nockenwelle, die ich verbaue, ist ebenfalls vom WBX. Und zwar die "B" Welle aus dem 2,1 Liter Motor. 275° und 9,13mm Ventilhub. Gibt es immer noch über VW Classicparts zu kaufen.
Dazu noch einen Satz 53g leichter Wizemänner von Thorsten Pieper und Pleuel von CB-Performance in 5,5" Länge.

Einmal feucht durchgewischt und den Klump versenkt...
Für den Miniölsumpf hab ich eine Verlängerung auf das originale Ansaugrohr gelötet.
Deckel drauf! Der geschlossene Shortblock mit Filterölpumpe vom 1600i, Sandwichadapter und kurzem Filter von der BMW K 1200 RS.

Wie kann ich alte Beiträge wieder ändern? Ich wollte die Fotos jetzt von einem externen Fotoservice einbinden, um das Abschneiden durch die Forensoftware zu vermeiden.

Das geht nur eine bestimmte Zeit lang, danach nicht mehr.

Die WBX Nockenwelle von der du schreibst, passt die denn ohne Bearbeitung in den Typ1 Block?

Ok... Die Nocke passt einfach so. Keine Änderungen nötig.