Käfer und Freunde

Vari-Mann hat geschrieben:... Die Bilder sind von einem 2.5 Evo II 16V . ...

Ein echt toller Beitrag, der bebildert, die Verbrennungsprolematik leicht verständlich erklärt!!!

Der EVO war zwar "urzeitlich" von der Konstruktion, aber richtungsweisend in der Leistungsausbeute gewesen. Und ist ja auch bald 'Hakenzeichen'' fähig!
Unser Tischler/Bestatter pflegt sein Jugendauto immer noch in der Garage.

Heutige 4V-Brennräume haben einen flacheren EV/AV-Ventilwinkel zueinander.
Interessant daran finde ich Bild1. ... die Quetschkanten. ... dann die angedeutete Kleeblattform.
... und das der Ringspalt nicht ausgeformt ist!
Was bei dem Winkel von Ventil/Brennraum, evtl auch nicht nötig ist. !

1:1 ist moderne Motortechnik auf Käfer oder Typ4 aber nicht übertragbar. Da kann man nur versuchen, Erkenntniße draus zu ziehen.

Uwe

Die Erkenntnisse die du meinst habe ich zum teil aus dem Netz.Und zum anderen teil aus Eigenenbeobachtungen vieler Bauteile.
Den EVO Kopf hab ich ja abgeschraubt,sagte ich ja schon mal irgendwo hier,ein Bekannter fährt den noch als Tourenwagen am Ring. Klar das da Bilder sein mussten,für später mal zum ansehen und beschnüffeln.

Ich hab die letzten Jahre immer gesucht und beobachtet was die Tuner so bauen und auch mal an Bildern im WWW zeigen. Da kann man viel draus ableiten wennn man da genug Zeit investiert-hab ich getan denke ich. 154PS sprechen eine deutliche Sprache.
Und der könnte auch noch mehr schaffen würde ich sagen ,rein mechanisch will er sogar.Ist aber eingeschnürt durch Gaser und Auspuff.
Schau dir die Leistungskurve an.Die Spitzenleistung steht ganz oben an bei Höchstdrehzahl.Und genau an dem Punkt kann er nicht höher drehen.Die Weber sind Maximal ausgelastet-eher schon überlastet.

Weber selber sagt ja 6000 U/min bei 1.6Liter benötigen 32er Trichter.Hatte ich ja so. Und beim 2 Liter schreiben deren Tabellen schon 35mm Trichter vor um die 6000 zu erreichen. Die 6000 saugt mein 2.1 aber schon durch die 32er Trichter an.
Der erstickt sozusagen bei 6000 U/min und 154PS .Da reißt die Kurve ab,es gibt keinen fallenden Bogen nach der Spitze.
Mehr drehen geht einfach nicht.Da wird so effizient angesaugt dass das maximale Fließvolumen der Gaser erreicht ist.

Andere Motoren drehen zwar mehr als 6000 mit 32er Trichter.Aber die haben die Spitzenleistung geringer.Die Zylinderfüllung ist schlechter und somit können sie höher drehen um dann irgendwann das Maximale Fließvolumen der Vergaser zu erreichen. Wenn sie es denn überhaupt schaffen.
Zylinderfüllung und Ansaugwiederstand ist ja das Zauberwort.Kein Zylinder auf der Welt schafft 100% Füllung beim ansaugen.
Angenommen ein durchschnittlicher Motor schafft 65%,dann schafft ein getunter 70-75% je nach Arbeit die rein gesteckt wird.Und die Füllung bringt ja die Leistung. Darum ja auch die Wege optimieren zum leichten ansaugen.

Und beim BB hab ich halt versucht zu kombinieren was so an Daten und Infos zusammengekommen ist.
Mittlerweile weiß ich sogar das meine Brennräume noch besser hätten sein können......aber nun ist es ja zu spät,nochmal werden die nicht umarbeitet/optimiert.

Nur die 34er Venturi,die Teste ich nochmal irgendwann.

Das WWW bietet einen unermesslichen Wissensreichtum, den man nur filtern + für die eigene Relevanz interpretieren muss.
Um das alles selber auszuprobieren, fehlt es an verfügbarer Lebenszeit.
Das WWW-Wissen-saugen, ist quasi wie ein virtuelles Studium! ... + auch an einer RL-Uni predigen Dozenten eher konservative Weißheiten, aus vergangenen Zeiten.
Die 'BMW-Ings' Apfelbeck + Schrick

Bei mir hat es mit einem Problem vom ZZP angefangen! ....
... daraus folgend, der "Brennraum" und die Verbrennung!

Aber es ist nicht verkehrt, wenn man interdisziplinär sucht.
Momentan interessiere ich mich nicht nur für "Treckers+Mog", sondern bin auch für Moppeds ala Ducati affin. Da sind die 2-Ventiler-Ducs durchaus ein Äquivalent zum langhubigen Käfermotor. Die Ausformung von Brennraum + Quetschkanten ist für den Käfermotor interessant.
Wenn man die Leistungsdaten + Konfiguration vergleicht, so begrenzt eher der Ventiltrieb die Drehzahlorgie.
Auf dieses Nadelöhr, beim Käfermotor hat mich Vari erst gebracht.

Ohne Frage sind 'homemade' 150PS bei 6000RPM 'ne Hausnr!
Geil wäre es, wenn wir diese technische Kompetenz + deine Erfahrungen dazu, in einem eigenen Thema ausleben könnten.

Für Flo stellt sich nur die Frage, wie-oder-was muss ich 'machen-lassen' oder kann es selber "homemade-basteln".
Dafür ist die "Wissens-Brainstorming-Überflutung" aber auch gut.

Uwe

Was du da unter Brennraum verlinkt hast schein Interessant zu sein.Aber das alles zu lesen braucht Wochen .Und es wirklich zu verstehen und für sich umzusetzen nochmal Monate.
Das hätte ich mir bestimmt mal angetan vor dem bau meiner Köpfe,aber derzeit ist es nicht notwendig.
Naja,bei viel Langeweile ev mal anfangen. Aber mit solchen Doctorarbeiten kann ich aber nicht dienen.Ich setze mich da lieber ne Stunde vor den Kopf und schaue ihn an,drehe ihn und fingere drin rum. Wobei ich zugeben muß das recht viele Denkstunden waren.

Die Konstruktion von der Duc ist ja auch schon UIralt,wie unsere Käfer halt.Das da nicht die heutige Maximalleistung raus kommt ist klar.Hat aber bestimmt Tuningpotenzial.
Willst du deine bearbeiten und tunen ?

Flo...jo...den haben wir fast vergessen

Zum Thema Vorlesung an der Uni: Im Moment schaue ich mir die Veranstaltung "Grundlagen der Verbrennungsmotoren" zum Spaß an. Aber bis jetzt war nichts wirklich Neues dabei,weil es eben Grundlagen sind und mich die Berechnung nicht wirklich interessiert. Aber für Maschis, die nichts mit Fahrzeugen am Hut hatten, ist das sicher ganz gut.Es wird auch Anschauungsmaterial mitgebracht, sodass man sich direkt einen Eindruck machen und mal eine Transitorzündung in Teilen in der Hand halten kann.
Auch gut fand ich Videos aus dem Forschungsmotor von der Flammfront bei verschiedenen Köpfen und Zündkerzenlagen. Sowas bekommt man sonst nicht zu Gesicht. Die Zündverteiler mit Unterdruck/Fliehkraftverstellung wurden auch mal erwähnt und eine Schaltung gezeigt, aber das kennt man als Käferfahrer schon.
Auf die Bearbeitung der Quetschkanten ist er auch eingegangen, aber nicht soweit, dass ich sagen könnte was in Flo's Motor gemacht werden sollte. Ich finde die fehlende Anwendung ist eben das Problem der Vorlesungen.Da ist das Internet manchmal besser...

Ich mach mir da nicht so viele Gedanken. Respekt an alle die das machen.
Aber ich bin ja auch nicht aufs letzte PS aus. Ich muss jetzt das Rad nicht neu erfinden. Für meine Zwecke reicht es aus die Ansaugwege zu glätten und alle Brennräume gleich groß zu machen. Dann läuft das trotzdem optimal.

Ja, macht doch ein Brennraum-Thema auf oder so, da könnt ihr das mühsam angesammelte Wissen bündeln und auch wieder auffindbar zum Nachlesen für Tuning-Begeisterte speichern. Fänd ich super! Bei meinem Bus-Motor-Thema vermutet ja keiner die Speerspitze des Käfer-Motor-Tunings.

Im Moment wäre eher interessant, bei welcher Einspritzmenge die L-Jetronic begrenzt ist und wo das nachzulesen ist. In meinen L-Jetronic Unterlagen steht dazu nix.
Weiß da jmd was dazu? Vlt der Red? Red?
Reicht die L-Jetronic für einen unveränderten Hubraum mit verbesserten Ansaugwegen(etwas mehr Luft) aus?

Ich seh das so: Die L-Jetronic steuert die Öffnungszeit der Düsen abhängig von der gemessenen Luftmenge(und noch n paar kleiner Eingangsgrößen).
Der Leitungsdruck bleibt durch das Druckventil in etwa gleich.

Die einzige Grenze, die ich dabei sehe ist die Drehzahl und die ist nur theoretisch! Irgendwann bei einer bestimmten Drehzahl müsste die Öffnungszeit größer werden als die Zeit, die aufgrund der Drehzahl von einer Öffnung bis zur anderen vergeht. Aber das ist vermutlich weit weit über über den Drehzahlen, die mit dem Motor jemals erreicht werden.

Schöne Grüße
Flo

wenn bei 100% öffnungszeit der düsen zu wenig kommt hast ein problem.
oder ne K jetronic
bei dem drosselklappenstutzen kann ich dir leider nicht weiter helfen
statt einer teilenummer steht im etos
nicht mehr lieferbar.
da könnte ich jedes mal Ko##en.
warum lassen die nicht die teilenummer drinstehen und schreiben das zur teilebezeichnug dazu.

Aus anderen Foren konnte ich halbwegs rauslesen, dass einer bei 2,4L bei 6000/min Probleme mit der L-Jetronic hatte, weil sie die Anfettung im Volllastbereich nicht mehr geschafft hat. Andere fahren sie problemlos mit 2,1L und erhöhter Verdichtung.

Für mich heißt das einfach, dass es klappen wird.

Ich hab ja n Drosselklapengehäuse, ich schau mich halt um was es so gibt. Brauch jetzt keinen Ersatz oder so. Für ferne Zukunft muss man aber gerüstet sein.

Flip Fusel hat geschrieben:dass einer bei 2,4L bei 6000/min Probleme mit der L-Jetronic hatte, weil sie die Anfettung im Volllastbereich nicht mehr geschafft hat.

Scheinbar weil die Luftklappe dann einfach ganz offen stand und dem Steuergerät nicht mehr mehr Luftmenge anzeigen könnte.
Da ich in diese Sphären eh nicht komme, steht das Konzept für den Motor fast.

2,0L Flachkolben von AA
Verdichtung traue ich mich jetzt erstmal nur bis 8,5.
Nockenwelle 280grad, 10mm Hub und 105grad Spreizung. (Zumindest wenn die Einspritzprofis dabei nicht die Hände über Kopf zusammenschlagen)
Feste Stößel und ALU-Stangen.
Kipphebelübersetzung Serie, Federn normal.
Ventile Serie.
Brennraum nur an die Größenverhältnisse angepasst. Wobei die Kanten fast senkrecht abfallen, da wird also nicht viel zu machen sein, weil die Kante damit nicht wesentlich von der Zylinderwandung weggeht. Wisst ihr wie ich mein?
Ansaugwege werden von Kanten und Grobheiten befreit.
Zusatzölkühler über Thermostat gesteuert.
Verteiler hab ich glaub ich noch einen 009 im Bus liegen.

Schöne Grüße
Flo

Brennraum
http://kaeferundfreunde.de/viewtopic.ph ... =70#p37115

Dabei fällt mir auf, dass die Ventile unterschiedlich groß aus schauen. Bei Gelegenheit muss ich die mal nachmessen.