Käfer und Freunde

Hallo Käferfreunde,

nachdem unser altes Forum ja so spektakulär abgesemmelt ist und große Teile davon verloren gegangen sind, fällt es mir recht schwer, alles wieder zusammenzukriegen. Ich konnte nur einen kleinen Teil retten, die ersten Seiten sind komplett weg. *SEUFZ*

Das Projekt geht so:

1776er Einspritzmotor, frei programmierbare Trijekt Einspritzsteuergerät, geregelter Katalysator, mindestens Euro 2 fähig, Leistung um 100PS oder höher.

- Neues VW Motorgehäuse, zwei Zuganker, FullFlow, aufgebohrt für 90.5er Kolben/Zylinder, zweite Gewindehülse für Befestigung

- 69er Schmiedewelle, feingewuchtet, mit Gegengewichten, 8 Stifte

- H-Pleuel in Standardgröße 137mm

- Kolben und Zylinder 90,5mm, Mahle geschmiedet

- 044 Köpfe, 40E 35.5A, 12mm Zündkerzengewinde lang

- Verdichtung 10:1

- Schleicher 296 Grad Nockenwelle

- erleichtertes Schwungrad mit Sachs Sporting Kupplung

- 1600i Ansaugung und Einspritzteile

- voll sequentielle Einspritzung und Zündung, zylinder selektive Menge und Zündung

- HJS G-Kat Edelstahlauspuff Anlage

- 1600i Serienoptik

Damit fängt alles an, die Kurbelwelle.

Es ist eine 69mm Schmiedewelle mit Gegengewichten, von SCAT, sie nennt sich Volksstroker 2, vertrieben über CSP. Für eine China Welle ist sie sehr schön gefertigt, keine Auffälligkeiten, die Maße sind alle ok, die Radien schön gefertigt. Sie ist X-gebohrt und hat in den Wangen Verschlußschrauben für die Ölkanäle... die habe ich mit Loctite gesichert.

Sie wurde beim Ahnendorp zusammen mit dem Schwungrad und einzeln gewuchtet.





Die Pleuel sind H-förmig und damit etwas fester als Serie, sie sind auch alle gleich schwer. Sie stammen ebenfalls von CSP, Bugpack, mit hochfesten 3/8" ARP Schrauben.

Der Vorteil ist das geringere Gewicht zur Serie bei etwas höherer Festigkeit. Ausserdem haben sie mehr Freigang zum Gehäuse. Das ist zwar bei der 69er Welle Nebensache, aber wer weiß?



Hier sieht man die Welle bereits mit dem Nockenwellenrädern. Die Räder macht man einfach etwas warm, einfach auf die Herdplatte legen. Sie fallen dann freiwillig in die richtige Position. Man sollte aber eine Hülse bereitlegen, falls mal was klemmt. Man sollte aber vorher die Welle auf Grate genau überprüft haben, ebenso die Räder, auch die Passfedern auf perfekten Sitz. Neue Wellen haben nach dem Härten etwas Zunder in den Passfederfräsungen. Ich hab da etwas Zunder entfernen müssen. Dass man die Lager schön mit Motoröl einsetzt ist ja klar, nur nicht geizen damit, es ist ja die Erstschmierung für den allerersten Start...






Empfehlenswert ist, auch mal den Rundlauf der Welle zu testen. Ich habe dafür die Welle nur mit 2 Hauptlagern ins Gehäuse gelegt und mit der Messuhr das mittlere, geteilte Hauptlager angemessen. Die Welle vorsichtig gedreht und dabei die Messuhr beobachtet. Die Welle läuft schön rund, ich habe absolut keinen Fehler gefunden, unter 1 Hundertstel mm. Sie ist perfekt gerade.





Die ARP Schrauben haben ein anderes Anzugsmoment als Serie.
Diese hier haben 3/8" Zoll, etwa 9.5mm, ein Anzugmoment von 68Nm. Gefettet mit MOS Fett, das ist Vorschrift. Ich habe die Pleuel erstmal nur mit 20Nm angezogen, dann mit 50 und zum Schluß erst mit den vorgeschriebenen 68Nm. Dazwischen schön die Pleuel baumeln gelassen, dass sich da nichts verspannt.

Die H-Pleuel haben keine angegossene Nase für die Oben/Unten Erkennung. Ich habe die Fase der Pleuellager stattdessen verwendet und aussen angemalt.. die Fase im Pleuel gehört nach unten, sowohl beim H-Pleuel wie auch bei der Serie.

Perfektionisten messen jetzt noch das Spiel Pleuel zur Kurbelwellenwange. Es darf axial zwischen 0,1-0,4mm liegen, auch hier nichts auffällig.

Hier sieht man die Modifikationen am Gehäuse. Die beiden Zuganker gehen jetzt am Mittellager komplett durch den Motorblock. Dabei wird beim unteren Anker die Hauptölleitung angebohrt, deshalb die Unterlegscheiben, Dichtscheiben usw. Etwas Dichtmasse schadet auch nicht Es ist übrigens bis heute absolut dicht, nicht ein Tröpfchen, nirgends.

Ein Detail noch: die Muttern des Zugankers dürfen nur mit 20Nm angezogen werden, eigentlich lausig wenig für so ein Gewinde. Der Grund ist, dass ja im Lagerstuhl noch das serienmäßige Gewinde immer noch drin ist, der Anker sitzt da nach wie vor drin. Würde man jetzt höher anziehen, würde man bei der späteren Endmontage der anderen Gehäuseseite dieses Gewinde in der Mitte entlasten. Somit würde Spiel entstehen, Undichtigkeiten und auch Verschiebungen innerhalb des Lagerstuhls. Wer also Zuganker anzieht bis die Kerne quietschen, der hat verloren...




Wegen der Einspritzanlage braucht mein Motor an der Schraube für den Anlasser eine Gewindebuchse anstelle einer Mutter. Wegen dem Druckregler wäre später absolut kein Hinkommen mehr möglich. Ich habe vom Käfer Klein diese Buchse separat bekommen. Das Gehäuse aufgebohrt und die Buchse eingepresst. Mit einer Inbus Schraube von der Anlasserseite ist das dann wie beim 1600i gelöst... sehr simpel und auch wartungsfreundlich. Keine zerschnittenen Finger weil man diese blöde Mutter nicht mehr halten muss... und keinen Helfer




Als nächstes hat dieses Gehäuse einen Full Flow Anschluss vom Ahnendorp erhalten. M18x1.5...




Zu diesem Mist sag ich nicht mehr viel, es wurde völlig vermurkst, das fabrikneue Gehäuse wurde mit einem Riss zurück geliefert. Es war eine gemeine Sache, das wieder hinzukriegen.

Zurückblickend kann ich nur empfehlen, kein M18x1.5 Gewinde zu benutzen sondern nur ein M16x1.5. Die Nippel dafür sind genauso lieferbar und kosten keinen Deut mehr. Es bleibt mehr Material bestehen und die Wanddicke wird nicht so extrem geschwächt. Ausserdem sollte man diesen Anschluss fast ohne Drehmoment eindrehen, handfest, vielleicht 5-10Nm und stattdessen mit Loctite hochfest einkleben.

Ursache ist wahrscheinlich nur die Geiz-is-ja-sowas-von-geil-Mentalität der normalen Kundschaft. Ich hatte schon bei der Bestellung M16 gewünscht, aber weil M18 ja "Standard" wäre, überstimmen lassen und weil man das ja so perfekt könne. Nur damit man die normalen billigen Hydraulikanschlüsse benutzen könnte... die aber bei mir von Anfang an nie vorgesehen waren.

Toll das du den Beitrag wieder aufarbeitest,danke.

Soweit ich das aber bei CSP verstehe kommt nur die Volksracer (600€) aus China,somit die Volksstroker II (1000€)aus USA,original Skat Produkt.

Vari-Mann

Edit:
Ich habe einen chinesischen Aufkleber in der Verpackung gefunden, deshalb meine Vermutung "China Welle". Auch wenn sie fast 1000 Euro kostet. Schön wäre es natürlich, wenn sie nicht aus China wäre sondern wirklich ein echtes USA Produkt wäre.

Die halb so teure Welle "Volksracer" wird ja in China gefertigt, nur zusätzlich von SCAT abgeprüft. Steht sogar so bei CSP drin, das stimmt.

Die teure Welle hat schönere Radien, ist wirklich nitriert/gehärtet, feingewuchtet ebenfalls. Das Wuchten hätte ich mir fast sparen können... wobei ich nicht der Spezialist für Kurbelwellen bin.

Wobei, ich habe keinen Grund zum Meckern, sie läuft bis jetzt unauffällig.

Martin

Hier kommt die Nockenwelle ins Spiel. Ich habe für dieses Projekt eine 296 Grad Nockenwelle von Schleicher gewählt, die RO 248.7. Es gäbe billigere und einfachere Wellen, so eine W110 oder W120 im Vergleich, die Wahl ist deswegen auf die Schleicher gefallen, weil sie sehr ruhig laufen, eine top Qualität in Punkto Härte haben und weil sie im Vergleich zu den US Wellen nur eine geringe Ventilüberschneidung besitzen. Für einen erfolgreichen Kat Betrieb ist das unabdingbar, sonst würde unverbranntes Gemisch in den Auspuff gelangen, die Sonde durcheinanderbringen und beim späteren Abgasgutachten durchfallen.

Achja, jetzt im Nachhinein: die Wahl war richtig Klinisch sauberes Abgas, kein Problem beim Gutachten



Die Schleicher liefert ja das Nockenwellen Rad gleich mit, es ist vernietet. Und diese Nocke entspricht mit seiner 4-Punkt Befestigung den neueren Nockenwellen nach 71, nicht wie die US Nocken mit einer 3-Punkt Befestigung vor 71. Also schön die passende Ölpumpe aussuchen und auch die Überlappung der Pumpe mit dem Antriebsschlitz überprüfen.

Prüfen sollte man, ob sich die Welle schön leicht dreht, ihr Axialspiel um ein Zehntel liegt und ob das Zahnrad schön läuft. Wenn man die Kurbelwelle dreht, sollte es die Nockenwelle nicht rausheben aus den Lagern, sie sollte sich schön in den geölten Lagern drehen ohne rupfen.

Dass man die beiden Markierungen am Nockenwellenrad mit dem Punkt am Kurbelwellenrad zusammenbringt, ist klar.

Bei den Stößeln habe ich leider etwas gegeizt, normale 96 Gramm Stößel aus deutscher Produktion, angeblich Mahle. Mal sehen, wie das auf Dauer hinhaut. Das Ventilspiel werde ich in nächster Zeit mal genauer beobachten, nachdem es bei Bekannten mit 96gr Stößeln doch Probleme gegeben hat. Ich hoffe mal, dass meiner da nicht dabei ist...

Bei den Kolben und Zylindern habe ich mir die 90.5er von Mahle ausgesucht. Nur eine Kleinigkeit habe ich geändert, den zweiten Kolbenring. Hier habe ich die "Total Seal Ringe" verbaut, sie sollen den Blowby verringern. Yep, tun sie wunderbar und tatsächlich. Jetzt im Nachhinein sehr erfolgreich...man kann tatsächlich den Öleinfüller offen lassen ohne Spritzer an der Garagenwand. Ein extra Ausgleichbehälter ist unnötig, zumindest bei dieser Hubraumgröße.

Der einzelne Ring wird gegen zwei ineinander laufende Ringe ersetzt. Dabei überlappen sich die Ringe, es gibt keinen Spalt, auch nicht bei fortschreitendem Verschleiß.





Alle Ringe in der Lücke um 120 Grad versetzt und keine Lücke unten, damit kein Öl durchsickert.

Das Motorgehäuse ist verschraubt, die M8 Schrauben haben die üblichen 20Nm bekommen, die M12 aber nicht die normalen 35Nm, ich bin auf 40Nm gegangen. Wird ja ein Tuning Motor und bei den serienmäßigen 35Nm gab es ja schon mal lockere Muttern. Wofür macht man ja Zuganker zusätzlich rein...

Die Stehbolzen sind angeblich höherfeste von CSP. Der Satz ist schön gefertigt in M8, gerollte Gewinde, brüniert und die Oberfläche vergütet. Bisher auch nicht auffällig geworden, ich habe sie auch schon beim kleineren 1700i verwendet.

Das hier ist der letzte Blick auf die Kolben... danach wurde es dunkel.

Anstelle der Sicherungsringe für die Kolbenbolzen habe ich die zugehörigen Teflon Stopfen verwendet. Die sind zwar recht schwer, aber die Montage ist dafür ein Kinderspiel

Kolben-bolzen-sicherungsringe VS Teflonstopfen?

Kannst du mal ein paar Info's dazu geben?
Es ist absolutes Wissens-Neuland für mich.

Uwe

Anstelle des Draht Sicherungsringes wird ein pilzförmiger Teflon Stopfen in die Aussparung des Kolbens und des Kolbenbolzens gesteckt. Teflon hat sehr gute Hitze und Schmiereigenschaften.

Der Vorteil ist, dass sich der Stopfen niemals lösen kann, niemals einen Grat oder Kratzer bilden kann, ein gelöster Sicherungsring aber einen Fresser auslösen kann.

Die Montage ist auch sehr simpel: einfach reindrücken, sie zentrieren den Kolbenbolzen automatisch. Die Demontage auch: einfach mit der Hand auf einer Seite etwas drücken, dann wandert der Kolbenbolzen mit und auf der anderen Seite fällt der Stopfen raus.

Nachteilig ist: Teflon ist recht schwer, deutlich schwerer als der kleine Draht Clip. Es sind schon ein paar Gramm.

Es gäbe zwar höherfeste Seger Ringe die bestimmt auch nicht rausfallen würden, aber mir war die leichte Montage lieber. Ich fummel nicht gerne an einem losen Kolben rum, der in einer scharfkantigen Gehäusebohrung rumbaumelt und zum Schluss dann eine Macke abkriegt.

Das hier sind die Köpfe. Sie stammen vom Ahnendorp, nennen sich BAS044, verstärkt gegossen, Option ausgelitert und ausgedreht auf 10:1, Einlassventil 40mm mit 8mm Schaft, Auslass 35.5mm, einfache Sportfedern, keine doppelfedern. Die Federn haben rund 100kg Federkraft bei Nennhub. Sie entsprechen in etwa den SCAT Federn, die ich im 1700i schon mal verwendet habe. Der kleine 1700i hatte bis 6800 Touren keine Probleme damit.

Die Ventilfederteller habe ich gegen die Titan Version getauscht, 20gr bei Stahl, 10gr für das Titan. Halbes Gewicht bei höherer Festigkeit. Das habe ich auch im 1700i gemacht, der geht immerhin bis 6800 Touren damit... auch wenn ich es nur einmal ausprobiert habe und es bei 6000 bewenden lasse.

Auffällig an diesen BAS044 Köpfen ist der Unterschied in den Brennräumen. Der Guss ist nicht so toll. Obwohl angeblich ausgelitert, unterscheiden sich die Brennräume merklich bis zu 2ccm, Ahnendorp hat nur einen einzigen Brennraum für die Berechnung benutzt und beide einfach gleich tief ausgestochen. Eigentlich hatte ich das anders in Auftrag gegeben, nämlich alle 4 bearbeitet und ausgelitert zu haben. Egal, sie waren zumindest gleich tief ausgedreht, die mechanische Bearbeitung ist sauber gemacht. Sie sind auch einwandfrei dicht.

Den Unterschied und die Kanten habe ich mit einem Kugelfräser ausgeglichen und verschliffen. Das Brennraumvolumen beträgt jetzt bei allen Zylindern ziemlich genau 44ccm, somit etwa 9,5:1 verdichtet. Ich habe den größten Brennraum belassen und die kleineren angepasst.

Auffällig an diesen Köpfen ist das hohe Spiel in den Ventilführungen. Die 8mm Ventilschäfte unterbieten bereits im Neuzustand das Verschleißmaß (7,90) mit einem Untermaß von 7,88mm. Die Führung selber ist ok mit 8,03. Da fragt man sich, warum wohl dieselben Köpfe mit der Option hochwertigere Ventile angeboten werden? Zumindest werden sie nicht klemmen oder fressen...

Die Köpfe sind nicht von CB, wie man eigentlich vermuten würde, auch keine eigene Produktion wie man durch den Namen BAS044 auch vermuten könnte. Nein, sie stammen von Auto Linea/Empi, vertrieben von der JPM Group Dänemark, sie sind nicht mal umverpackt worden... nur ein BAS Aufkleber drauf. Ein großer Unterschied zu den CB Köpfen ist aber nicht erkennbar, sie stammen alle aus derselben Form. Es wird nur der Guss Stempel gezogen und ein anderer montiert. Dann sind es CB044 wie in meinem 1700i 1 Hersteller in China, aber 3 Handelsbezeichnungen, trotzdem gleich. An der Bearbeitung ist auch kein großer Unterschied zu sehen. Bei meinem 1700i ist das Empi weg, dafür ein CB044 Einsatz drin. Dass es ein Guss Stempel ist, sieht man am Rand. Das Auto Linea war bei den CB044 weggefräst









Bei den Köpfen musste ich noch eine Ergänzung machen. Die Einspritzanlage braucht einen Temperaturgeber am Kopf, sonst läßt sich der Warmlauf des Motors nicht steuern. Die Kopftemperatur gibt darüber recht gut Auskunft, die Öltemperatur oder die des Gehäuses leider nicht. Der Kopf ist am schnellsten warm... der Warmlauf dieses Motors dauert genau 3 Minuten, dann erreicht dieser Sensor 135 Grad, er geht auch auf der Autobahn nicht wesentlich höher. Im Hochsommer waren es 145 Grad... eine sehr moderate Kopftemperatur für einen getunten Typ1.

Der Sensor stammt vom 1600i.