T3 WBX

[Viererbande]

der zweite Bolzen war etwas unglücklich abgerissen, so das keine gerade Fläche zum Ankörnen mehr anzufeilen war. Den ersten hatte ich freihand ausgebohrt. So hat unser Feinmechaniker den Kopf mit in die Firma genommen und den Rest ausgebohrt/gefräst. Die Überprüfung auf Masshaltigkeit mit einem passenden Flansch steht noch aus. Beim Reinigen traten dann Risse zwischen den Ventilen zutage. Beim linken Kopf war alles ok, auch die Bolzen gingen problemlos raus. Bei genauerer Betrachtung fielen auch noch unterschiedliche Brennräume auf. Der linke Kopf wurde also augenscheinlich schon mal ersetzt, aus welchen Gründen auch immer. Eigentlich müssten die Brennräume jetzt wohl mal ausgelitert werden, mal sehen. Das Spiel der Ventilführungen ist zwar 1 - 2 zehntel größer als beim linken Kopf, aber immer noch weit von der Verschleißgrenze entfernt. Der obere Kopf auf dem Bild ist der rechte, die Risse zwischen den Ventilen sind da schon verstemmt.

Köpfe.JPG (153.44 KiB) 2088 mal betrachtet

[feuertonne0815]

Macht das mit den leicht anderen Köpfen ein Problem? Oder geht das auf Dauer gut?

[Viererbande]

keine Ahnung. Demnächst messe ich erstmal die Ventildurchmesser und dann überlege ich die Köpfe auszulitern.

[AHS IMP 1]

Die Ventildurchmesser sehen gleich aus.
Es kommt nicht nur auf die Brennraumgröße an. Beim oberen Kopf ist der Ringspalt um das Einlassventil besser ausgeformt, so dass mehr Gemisch/Mitteldruck in den Brennraum strömen kann.

Soweit ich weiß, gab es beim großen WBX ja Motore mit unterschiedlichen MKB + unterschiedlicher Leistung. Evtl hatten die auch uterschiedliche Köpfe/Brennraumformen?
Sprech doch mal Ulfert oder Fox an. Die schrauben doch an WBXern + haben mehr Informationen.

Uwe

[Ulfert]

Moin,

es gab unterschiedliche Köpfe für die 1,9er WBX. Dabei sind nicht nur unterschiedliche Ansaugöffungen (Größe) für DF und DG.
Ich halte das für unproblematisch, so lange gleiche Ventile und Nockenwellen verbaut sind.

Zu den gezeigten Köpfen: sie sehen bezüglich des Brennraums unkritisch aus. Risse sind normal und dann kein Problem wenn sie nicht bis in den Bereich der Ventilsitze gehen. Schwieriger ist oft der Lochfraß an den Wassermanteldichtungen. Und da sieht es beim alten Kopf nicht so toll aus. Wir haben das bei MT diskutiert, da haben einige die Löcher mit Kaltmetall aufgefüllt. Planen geht in minimalem Umfang vermutlich auch, die neue WMD muss das dann ausgleichen. Zur WMD gibt es auch eine Dichtmasse, die sicher Einiges ausgleichen kann.

Übrigens: Ich habe noch nie einen WBX selbst offen gehabt Ich habe aber einen guten Draht zu meinem Instandsetzer gehabt, der hat mich immer angerufen wenn es etwas zu sehen und zu lernen gab. Und ich habe damals sicherheitshalber neue Köpfe beidseitig bezahlt. Bereut habe ich es noch nicht...

Zur unterschiedlichen Form des Brennraumes: es hat später Kerzen mit drei Elektroden und etwas längerem Schaft gegeben, die würde ich immer benutzen. Evtl. hängt das damit zusammen. Die gezeigten Kerzen würde ich jedenfalls nicht einsetzen.

Viele Grüße, Ulfert

[Viererbande]

mal sehen, ob ich alles zusammenkriege. Erstmal danke für die schnelle Antwort, Ulfert. Die Ventile hab ich immer noch nicht gemessen, Ostern hab ich mit Holz verbracht, n günstiges Angebot, konnte ich nicht ausschlagen, also ran an die Buletten. Motor blieb natürlich wieder liegen....Die Kerzen in dem alten Kopf sind alt, die steckten beim Kauf drin. Ob die neuen Kerzen die ich in den Motor der noch im Bus sitzt eingebaut habe drei Elektroden haben, weiss ich nicht mehr, lässt sich aber rauskriegen.
Nockenwellen gleich? versteh ich nicht ganz, ich habe nur eine drin....Die Risse in dem vermutlich älteren Kopf gehen doch mehr oder weniger ran an die Ventilsitze, sollte ich also nochmal genauer nachschauen und überlegen, den einzusetzen oder lieber nicht. Auch den Fraß an den Dichtflächen werde ich nochmal genauer unter die Lupe nehmen. Das sehe ich aber nicht allzu kritisch, solange die Dichtfläche nirgendwo ganz unterbrochen ist sollte das durch die Dichtmasse aufgefüllt werden und auch dichten.

Den heutigen Nachmittag habe ich mit Lesen in einem Bulliforum verbracht: Die WBX sind wohl sehr zickig, was Fehler an der Zündanlage betrifft. Die Symptome sind alle sehr ähnlich wie bei meinem vorher. Weitere häufige Fehler: Schäden an Kabeln auch unter Umhüllungen versteckt, Massekabel ohne richtigen Kontakt, defekte Fühler - Temp, Druck, Luftmenge usw. Die WBX werden wohl häufig rausgeworfen und gegen Diesel, Subaros und was weiss ich getauscht, wegen Verbrauch, Leistung und wohl auch weil sie nicht so einfach zu reparieren und zu verstehen sind. Sind ja auch innerhalb des VW-Motorenprogramms echte Sonderlinge. Noch nicht einmal Carlo hat einen auseinander genommen!!! Trotzdem werde ich versuchen damit klar zu kommen, sie haben für mich halt einen eigenen Reiz.

Außerdem frage ich mich, ob die Diagnose Wasser im Brennraum wirklich zutrifft, seit der Motorreinigung und Erneuerung des größten Teils der Zündanlage habe ich keine weißen Dampfwolken mehr beim Start, auch nicht nach längerer Standzeit. Lotti, der WBX Spezialist von Wagenteile, hatte das von Anfang an in Frage gestellt.

[vw71h]

Die WBX sind wohl sehr zickig, was Fehler an der Zündanlage betrifft.

Das war der Grund, warum ich meinen nicht mehr habe. Damals hat keiner die Zicken (manchmal Zündaussetzer bis zum fast Stillstand) gefunden

[Viererbande]

Ventile in den beiden Köpfen haben den gleichen Durchmesser.

Zur Zickigkeit: In den 70ern hatten so manche Werkstätten auch ihre Probleme mit der Einstellung der Umluftvergaser im 02/03 . Was fährst Du ? Ach, n 13Loch3, naja....Bei 100.000km dacht ich, tu ihm was Gutes, lass ihn mal wieder richtig einstellen beim ......dienst, krieg ihn wieder - mit gesalzener Rechnung - Verbrauch 14 Liter! Ich wieder hin, was soll das denn? Ja, der muß soviel verbrauchen, sonst geht er kaputt! Ach so, und wie hat er die 100T bisher mit deutlich unter 10 Litern überstanden? Der Meister guckt nochmal und dreht an der Grundeinstellschraube. Ähh, wozu war das jetzt? Ja der Leerlauf war etwas hoch. Ich bin dann mittelprächtig ausgeflippt, der Meister rennt in seine Bude, kommt nach 10 Minuten wieder raus, stellt wieder an der Grundeinstellschraube, so hatse gestanden, dreht noch hier und da und sacht nu läufter....der Blödedienst hat mich nie wieder gesehen......und ich hab Wochen gebraucht um den Gaser zu verstehen und wieder auf vernünftige Verbrauchswerte zu kriegen. Man ey, mir kocht heute noch der Blut, wenn ich an den Sch... denke.....

[Ulfert]

Die WBX sind wohl sehr zickig, was Fehler an der Zündanlage betrifft.

Das war der Grund, warum ich meinen nicht mehr habe. Damals hat keiner die Zicken (manchmal Zündaussetzer bis zum fast Stillstand) gefunden

Hatte ich auch und bin in eine VW-Werke gefahren. Ganz große Panik. Der Meister hat dann den Zündverteiler mit einem Ohmmeter durchgemessen und mir dann gesagt dass der hin ist.
Waren dann so 12 EUR für das Teil. Man muss die Tücken nur kennen... das hätte mit dem CU aber auch passieren können.

Vergasereinstellen habe ich direkt vom Käfer übernommen. Schraube reindrehen bis er stottert und dann rausdrehen bis er rund läuft, danach noch ein Stück weiter anfetten wegen des Kat.

Allerdings kontrolliere ich jährlich die Unterdruckverbindungen, die sind chronisch anfällig.

Grüße, Ulfert

[Viererbande]

kleiner Zwischenbericht: Der Motor ist immer noch nicht ganz fertig. Beim ersten Zusammenbau ist einer von den Ringunterlagen im Zylinderkopf verrutscht und hat sich an einer kleinen Stelle zwischen Zylinder und Kopf gequetscht. Merkt man nicht groß beim Zusammenbau. Bei 50! Nm für die Kopfschrauben zieht man das locker durch. Nur der Motor lies sich nachher nicht mehr durchdrehen. Danach habe ich mit Hilfe von den Jungs von Wagenteile rausbekommen, dass der eine Kopf - der besser aussehende - vom 1,9 Liter Motor ist, wieso auch immer. Da hat einer bei einer Rep mal ins falsche Regal gegriffen, oder er hatte grad keinen anderen Kopf zur Hand. VW wird sich aber wohl was dabei gedacht haben den Kopf beim 2,1 Liter zu ändern, aus Jux konstruieren die keinen weiteren Kopf und bauen neue Gußformen usw. Kurzer Anruf bei Lars Neuffer und zwei Tage später hatte ich einen neuen (alten) aber passenden Kopf im Briefkasten. Kostenlos und problemlos. Sehr schön war er nicht mehr, reichlich angegriffen von außen, ein Gewinde für Stehbolzen war ausgebrochen, dafür sah die Dichtfläche besser aus als bei meinem anderen Kopf. Also alles rettbar. Die angefressenen Stellen auf der Dichtfläche zum Wassermantel haben wir mit ner Punktsandstrahlpistole mit Glasstrahlmittel richtig sauber gemacht, mit Kaltaluminium aufgefüllt und dann auf einer Glasplatte plangeschliffen. So hatten wir das bei den anderen Köpfen auch schon gemacht. Die oberen Dichtungen und Ringe im Kopf sind jetzt natürlich nochmal neu gekommen.
Da der Motor sich bei dem gequetschten Ring nicht durchdrehen lies, haben wir die Ursache gesucht und bei der Gelegenheit auch die Verteilerwelle gezogen und dabei festgestellt, dass dort keine Unterlegscheiben (mehr?) verbaut waren. Laut RepHandbuch sollten da aber zwei drunter sitzen. Einen gebrauchten Motor unbekannter Herkunft wieder herrichten ohne Komplettzerlegung ist also immer mit Risiken verbunden, wie man sieht....
Die Nummern der 2,1 und 1,9 Literköpfe unterscheiden sich übrigens nur durch ein angehängtes "C" beim 2,1er, ansonsten sind die Zahlen identisch!

ach ja, einen gut erhaltenen Zylinderkopf für den 1,9 Liter Motor habe ich jetzt abzugeben. Mit neu eingeschliffenen Ventilen, aufgefüllten Fraßstellen an der Dichtfläche - waren aber nur minimal - und geplant, allerdings nur von Hand auf ner Glasplatte.