Den Verteiler habe ich schon mal hier vorgestellt...
http://www.kaeferundfreunde.de/viewtopic.php?f=17&t=74
Diese letzte Version habe ich jetzt in 2 Motoren drin, dem 1700i und dem 1800i.
Das hier ist der Zündtrafo.
Ein Zündtrafo besteht aus einer Zündspule und einer elektronischen Endstufe.
Beim 1600i wird eine Endstufe verwendet, in der der Chip vergossen ist und man davon nur den Stecker sieht und einen kleinen schwarzen Block. Der Kühlkörper ist das Alugussteil, es trägt oben drauf den Trafo, die Spule. Sie ist hier nur eckig ausgeführt, ähnlich einem Transformator aus einem Elektrogerät, es muss also nicht rund sein wie im alten Käfer. Wer die Nieten oben aufbohrt, kann den Trafo in seine 3 Bestandteile zerlegen... was garnicht so doof für's Recycling ist, denn die Endstufe eignet sich auch für Lüftersteuerungen, schalter und so etliche andere schöne Sachen.
Dieser Zündtrafo hat wesentlich mehr Zündleistung als die konventionelle Unterbrecher- oder Transistorzündung. Es ist ein mehrfaches und es ist nicht ungefährlich, das kann einen aus den Socken hauen. Und simpel: man kann sowas geballert bekommen, daß man voll drauf gehen kann, es ist lebensgefährlich.
Was sind die Anschlüsse? Nur 3 Kabel: Masse (auch der Kühlkörper trägt Masse
), 12V sowie das Triggersignal.
Das Triggersignal ist ein kurzer 0V Impuls, bei diesem Trafo etwa 2,5 bis 3,0 MilliSekunden. Geht das Signal von 12V auf 0V, so wird die Primärspule unter Strom gesetzt und das bleibt sie für die Ladezeit von diesen 2,5 MilliSekunden. Dann geht das Triggersignal zurück auf 12V und damit die Primärspule abgeschaltet... das bedeutet ZÜNDUNG, genau wie beim alten Käfer wenn der Unterbrecher öffnet.
Beim alten Käfer wird aber durch den Unterbrecher ein bestimmter Winkel gesteuert und somit ein von der Drehzahl abhängiger Energiegehalt. Und der nimmt mit steigender Drehzahl eben ab. Das ist beim 1600i mit diesem Zündtrafo anders. Hier wird immer mit konstanter Zeit geladen, der Funke ist also im Leerlauf wie auch bei Vollgas immer gleich stark, ein großer Vorteil. Auch sorgt das Steuergerät dafür, dass bei stehendem Motor die Zündung nicht angesteuert wird, es ist also eine Zündstromunterbrechung mit integriert. Der Zündtrafo selbst ist aber ein doofes Teil ohne Eigenintelligenz... wer also den Trigger manuell auf 0V legt, bekommt rauchende Ergebnisse.
Noch etwas: Steuergeräte benutzen ja als Ausgang nach 0V schaltende Halbleiter, 12V wird nicht geschaltet. Das übernehmen Pull_Up widerstände. Hier sind Widerstände von 12V nach dem Ausgang geschaltet, bei der Trijekt im Steuergerät sind es welche mit etwa 1 KiloOhm. Manche Trafos haben das auch, beim 1600i gibt es welche ohne diese Widerstände, dann muss man die bei anderen Steuergeräten nachrüsten oder es gibt keine saubere Erkennung des Triggersignals.
Der Zündtrafo des 1600i ist extrem nah verwandt mit dem des Golf 2 oder Passat. Die uralte Telefunken Version aus Mexiko kann völlig simpel gegen den des Golf ausgetauscht werden, der neuere ist nur wesentlich kleiner.. und trägt auch die Golf Nummer. Auch ist der Trafo spottbillig. Chinakracher sind schon ab 15,- Euro im Handel, Markenware so ab 30-40 Euro. Es ist nicht notwendig, hier über 100,- Euro zu investieren nur um eine VW Teilenummer zu finden (der Mex hat eine andere Nummer, warum weiß keiner...)
Wer jetzt einen Drehzahlmesser hat und dafür ein Gebersignal braucht, wird hinter der kleinen Klappe fündig. Wie man genau sieht, ist da ein Scharnier dran und das kleine Ding läßt sich öffnen. Dahinter sind nochmals 12V, Masse und der Ausgang (!) der Endstufe zugänglich. Dieser Ausgang befeuert die Spule und auch den Drehzahlmesser. Und hier passt jeder Drehzahlmesser dran, der es auch in den alten Käfern tun könnte, da ist kein Unterschied. Bei manchen 1600i findet man da ein kleines Stück Kabel so rumbaumeln... das ist der Ausgang für den DZM, einfach Stecker ran und anschließen.
Eine Warnung trotzdem: es gibt Schlaumeier, die schließen an das Triggersignal den DZM an, benutzen also den Eingang. Da das Steuergerät nur nach 0V schaltet und der kleine Widerstand den Wechsel nach 12V schaffen muss, ist das Signal nicht besonders stark... da sind nur Milliampere am Werkeln. Und dann kommt da so ein DZM dran, der das Signal nochmals belastet. Und dann etwas Feuchtigkeit, etwas Oxyd. Dann ist es aus mit Zündung. Sollte ein Kriechstrom das Triggersignal lahmlegen, brennt der Trafo aus, und das wortwörtlich. Er verglüht innerlich. Und dann wurden sich Leute, warum der Motor Aussetzer hat und auf der Autobahn das Ende kam.
Es gibt beim 1600i aber noch Schlimmere Sachen: manche Leute benutzen für den DZM das Signal des Hallgebers am Verteiler. Da gilt ähnliches, nur ist der Verteiler eine sauteure Sache und er fällt leider nie so ganz und richtig aus, killt aber trotzdem durch Aussetzer irgendwann die Maschine. Die Maschine stirbt dann auf Raten, wortwörtlich, langsam, es dauert. Der Hallgeber setzt dann unkontrolliert immer wieder mal ein paar Zündungen aus, der Motor hat weniger Leistung, wird wärmer. Und irgendwann reicht's...
Noch etwas: beim Motorstart ist natürlich das Bordnetz reichlich belastet und recht niedrig. Die Trijekt kann während des Starts die Ladezeit des Trafos anders steuern. Ich befeuere während der Anlasser dreht und der Motor die 500 Umdrehungen nicht errecht hat, diesen Trafo mit 5 Millisekunden an, um volle Ladung zu erhalten. Das ist keine Überlastung des Trafos, in diesem Moment hat das Bordnetz ja keine 12V sondern deutlich weniger durch den Anlasser.